테슬라 vs 웨이모: 로보택시 거인들, 오스틴에서 맞붙다
자율주행 시장의 새로운 격전지, 오스틴
오랜 기대 끝에 테슬라가 오는 6월부터 미국 텍사스주 오스틴에서 로보택시 서비스를 시작합니다. 이는 테슬라가 소비자들을 대상으로 자율주행 기술을 테스트하는 첫 번째 도시가 될 예정입니다. 반면 알파벳이 지원하는 웨이모는 이미 지난 3월 오스틴에서 로보택시 서비스를 출시했으며, 지난 5년간 다른 세 도시에서도 서비스를 성공적으로 운영해왔습니다.
테슬라의 오스틴 진출을 앞두고 일론 머스크는 웨이모를 겨냥한 몇 가지 발언을 했습니다. 그는 최근 실적 발표에서 웨이모가 "'way mo' money(훨씬 더 많은 돈)"이 든다고 농담하며 "현재 테슬라와 경쟁할 수 있는 회사는 없다"고 자신감을 표현했습니다.
이에 맞서 웨이모의 전 CEO 존 크래프칙은 "테슬라가 언젠가 웨이모와 경쟁하길 바라지만, 그들은 지난 10년간 이에 대해 얘기만 하고 완전히 실패했다"고 반박했습니다.
테슬라의 오스틴 출시는 수년간 이어져 온 자율주행 훈련 방법론에 대한 논쟁의 중요한 분기점이 될 것입니다. 과연 테슬라의 대담한 접근법과 웨이모의 점진적 배포 중 어느 전략이 승리할지 주목됩니다.
테슬라 vs 웨이모: 기술적 접근 방식 비교
훈련 방식
두 회사는 자율주행 AI 시스템 훈련에 있어 근본적으로 다른 접근법을 취하고 있습니다.
테슬라는 8개의 카메라를 사용하는 비전 기반 접근법에 의존하며 외부 센서에 대한 의존도가 최소화되어 있습니다. 머스크는 2021년부터 테스트 차량에서 라이다 센서를 제거하기 시작했으며, 이 기술을 비싼 "지팡이"라고 표현했습니다. 테슬라는 'Ground Truth Machine'이라 불리는 라이다와 레이더를 장착한 차량을 보유하고 있지만, 이는 주로 희귀하거나 특이한 주행 시나리오와 같은 엣지 케이스를 위한 훈련 목적으로만 사용됩니다.
웨이모의 재규어 I-PACE 로보택시에는 5개의 라이다 센서, 6개의 레이더, 그리고 29개의 카메라가 장착되어 있어 AI 소프트웨어가 환경을 탐색하는 데 도움을 줍니다. 웨이모는 다음 세대 '웨이모 드라이버'에서 센서 세트를 줄이고 비용을 낮출 계획이라고 밝혔습니다.
웨이모 로보택시가 대중에게 공개되기 전, 웨이모는 안전 운전자를 활용해 샌프란시스코나 도쿄와 같은 도시를 매핑하고 상세한 지도를 작성합니다.
자율성 수준
자동차 엔지니어 협회(SAE)는 자율주행 차량을 0에서 5까지의 척도로 평가합니다. 5는 자율주행의 성배로 불리며, 어떤 환경 조건에서도 운전자 없이 어디든 갈 수 있는 차량을 의미합니다.
테슬라는 Level 2로 운영된다고 밝혔으며, 이는 인간 운전자가 여전히 운전대를 잡고 있는 상태에서 운전자 보조 소프트웨어로 작동함을 의미합니다. 테슬라가 많은 사내 테스트를 수행하는 캘리포니아에서는 Level 3 이상의 테스트를 위한 허가가 필요합니다. 테슬라는 2019년 이후 이 허가를 사용한 것으로 보고하지 않았으며, 지난 12월 캘리포니아 DMV에 현재 Level 2 차량으로 운영 중이라고 알렸습니다.
웨이모는 Zoox, Nuro와 함께 실제 세계에서 Level 4 자율주행을 배포한 몇 안 되는 회사 중 하나입니다. 이는 차량이 운전대 뒤에 운전자가 필요하지 않으며 완전 자율주행이 가능함을 의미합니다.
다만 웨이모 로보택시에도 한계가 있습니다. 차량은 시스템에 프로그래밍된 영역을 벗어날 수 없으며, 회사는 아직 눈과 같은 극한 날씨를 경험하는 도시에서 로보택시 서비스를 제공하지 않고 있습니다. 웨이모 대변인은 회사가 날씨 테스트에 투자하고 있다고 밝혔습니다.
비즈니스 모델 비교
테슬라는 소비자 중심의 비즈니스 모델을 가지고 있습니다. 회사는 Full Self-Driving(FSD) 소프트웨어의 베타 버전을 $8,000 또는 월 $99에 판매하고 있습니다. 이 소프트웨어는 면허가 있는 운전자가 차량을 감독해야 하지만, 차선 변경, 신호등 인식, 고속도로 진입 및 퇴출이 가능합니다.
테슬라는 상업용 로보택시 플릿을 구축하는 동시에, 머스크는 테슬라 소유자들이 언젠가 자신의 차를 우버나 에어비앤비와 유사한 자율주행 서비스로 대여할 수 있을 것이라고 말했습니다.
웨이모의 비즈니스는 주로 '웨이모 원'을 통하거나 우버와 같은 라이드셰어 플랫폼과의 파트너십을 통해 자율 라이드셰어 서비스를 제공하는 데 중점을 두고 있습니다.
테슬라와 달리 웨이모는 자체적으로 차량을 제조하지 않고 로보택시 플릿을 구축하기 위해 OEM과의 파트너십에 의존하며, 재규어, 크라이슬러, 현대, 토요타와 파트너십을 맺고 있습니다.
웨이모는 자율 기술을 개인 소유 차량에 도입하는 데도 관심을 보였습니다. 4월 29일, 웨이모는 소비자 자동차에 자율성을 도입하는 방안을 모색하기 위해 토요타와 초기 논의 중이라고 밝혔습니다.
지역적 진입 전략
테슬라는 6월에 오스틴에서 서비스를 출시하고 올해 안에 다른 미국 도시에서도 서비스를 제공할 계획이라고 밝혔습니다. 회사는 여전히 캘리포니아에서 규제 승인을 받고 있지만, 피닉스, 댈러스, 뉴욕, 마이애미를 포함한 전국의 도시에서 여러 사내 테스트 운전자를 운영하고 있습니다.
4월 실적 발표에서 머스크는 테슬라 소유자들이 일 년 안에 자신의 차량을 자율적으로 운전할 수 있을 것이라고 말했습니다. 머스크는 테슬라가 결국 전 세계적으로 서비스를 배포할 것이라고 말했습니다.
웨이모는 선별된 도시에서 서비스를 점진적으로 출시하는 방식을 선택했습니다. 4월 현재, 웨이모의 로보택시는 샌프란시스코 베이 지역, 로스앤젤레스, 피닉스, 오스틴의 제한된 지역에서 완전 무인 주행 서비스를 제공하고 있습니다.
현재 회사는 애틀랜타, 워싱턴 DC, 라스베이거스, 마이애미, 샌디에고, 도쿄에서 테스트 중입니다.
자율주행 거리와 비용
테슬라와 웨이모의 주행 거리 보고서를 비교하기는 어렵습니다.
테슬라는 자율주행 시스템을 사용할 때 인간이 얼마나 자주 제어를 해야 하는지, 또는 차량이 개입 없이 얼마나 많은 거리를 주행했는지에 대한 정보를 공개하지 않았습니다. 가장 최근 실적 보고서에서 회사는 FSD 베타 소프트웨어 사용자들이 누적 36억 마일을 주행했다고 밝혔습니다. 또한 4월에 테슬라 엔지니어들이 내부 버전의 로보택시 앱을 사용하여 약 24,000km를 주행했다고 발표했습니다.
웨이모는 1월 기준으로 로보택시가 인간의 감독 없이 5,670만 마일을 주행했다고 밝혔습니다. 회사는 4월 기준으로 주당 25만 번 이상의 탑승을 제공한다고 말했습니다.
로보택시 서비스 비용
테슬라는 서비스 비용이 얼마인지 밝히지 않았지만, 우버 예약과 비슷한 가격대가 될 것이라고 말했습니다. 현재 테슬라 소유자들은 FSD 베타 버전을 사용하기 위해 $8,000의 일회성 요금 또는 월 $99를 지불하고 있습니다.
우버 및 리프트와 마찬가지로 웨이모의 가격은 도시와 수요에 따라 달라질 수 있습니다.
에버코어 ISI가 지난해 웨이모, 우버, 리프트가 제공한 1,000번의 탑승을 대상으로 실시한 연구에 따르면, 웨이모의 가격대는 2024년 4분기까지 기존 라이드셰어 플랫폼과 본질적으로 동등한 수준에 도달했습니다.
2024년 중반에는 탑승당 약 $24로 더 비쌌지만, 웨이모의 평균 요금은 2024년 말까지 거의 10% 하락하여 약 $22가 되었습니다. 이는 웨이모를 UberX의 약 $21, 리프트의 약 $22와 같은 시기에 비슷한 수준으로 만들었습니다. 분석가들은 우버와 리프트 가격에는 운전자 팁이 포함되지 않은 반면, 웨이모 요금은 모든 것을 포함한다고 지적했습니다.
결론: 자율주행의 미래는 누구의 손에?
테슬라의 오스틴 출시는 자율주행 기술의 미래를 결정짓는 중요한 이정표가 될 것입니다. 테슬라의 비전 중심 접근법과 웨이모의 센서 풍부한 전략 중 어느 것이 더 효과적일지, 그리고 소비자 중심의 비즈니스 모델과 라이드셰어 서비스 중 어느 것이 시장을 지배할지 지켜볼 필요가 있습니다.
한 가지 확실한 것은 로보택시 경쟁이 점점 치열해지고 있으며, 이는 소비자들에게 더 많은 선택권과 더 나은 서비스를 제공할 가능성이 높다는 점입니다. 자율주행의 미래는 이제 막 시작되었으며, 오스틴은 그 첫 번째 전장이 될 것입니다.